中国车联网技术和联盟意识很超前球头分频器灭菌设备蜗轮荧光粉Rra

付于武强调，中国汽车企业在新的技术革命面前要有所创新，抓住这个时间窗口，形成后发优势。下一步，中国车联发展的关键是要形成跨车联相关行业的协同创新平台和跨政府部门的协调机制，应当从体制机制层面打破传统汽车行业的 闭格局，并建立新的管理体制。

多项车联标准同步启动

《21世纪》：首先请您给车联一个准确的定义？

付于武：现在很多汽车联盟对 车联 的定义都不相同，我们与清华大学的团队合作，基于对车联的理解，对车联进行了定义，这个定义得到了国际防腐蚀剂同行的认可。

车联是以车内、车际和车载移动互联为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车－X（X：车、路、行人及互联等）之间进行无线通信和信息交换的大系统络，能实现智能交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化络。

《21世纪》：车联作为2014年蓝皮书的核心内容，其中的根本问题之一就是汽车与基因完全不同的IT企业的融合问题，您如何看二者的关系？

付于武：我们现在说交叉融合，汽车是载体，原来我们讲汽车电子技术改变汽车，接受信号和控制策略都是汽车电子来完成的，就好比 形 是汽车， 神 是电子和络，就如同骨骼和血脉一样，信息和反馈都来自汽车电子，所以电子的成本在豪华车上占据50%以上。

现在互联时代又来到了，这与电子又不一样，如果互联真正的嵌入汽车领域，汽车就真正变成一个移动的终端，变成一个载体，在车里面可以做很多事情，放大汽车的使用空间。这样就颠覆了汽车的运载工具的概念，除了载人的功能之外，还有新的内涵，这是一个移动终端，是人们行为、生活、工作的一个场所。随着技术的进步，这个概念越来越被大家接受，汽车的概念和使命发生了汽车制造、房屋门窗、3D打印原料、人工关节、人工晶体等生物医用材料都来自塑料……传统塑料正在向环保、高性能等方面寻求突破颠覆性的变化。所以汽车和IT就是谁也离不开谁，谁也不会被谁改造，是骨骼和血液的关系。

《21世纪》：中国汽车工程学会2013年8月就组织了汽车企业、科研院所、移动运营商、软硬件厂商共计29家单位，共同发起成立 车联产业技术创新联盟 ，目前联盟的主要工作是什么？

付于武：这是一个真正意义上跨行业、跨学科的跨界联盟，成员包括商用车和轿车企业、移动、联通、零部件企业、交通部交通运输中心、高校、物流企业，这与其他的联盟完全不同。而且近年来，整车企业对车联的热情也高涨起来。

原来车载信息要增值服务，单谈互联，对整车厂没有吸引力，互联与汽车必须结合起来，主要体现在主动、安全、无人驾驶和智能交通，把这些功能都结合起来的话，汽车厂商才能接受。

联盟目前主要工作是制定标准，车与车、车与路建立通讯，使用什么样的标准，都需要统一一个标准，现在已经起草和启动了多项标准，主要包括车与车、车与路、车内控制器之间需要对接的标准。

《21世纪》：这些标准什么时候可以落实？

付于武：这些标准需要一步一步的推进，因为这涉及的内容太大多，这是社会的大集合的系统工程，无论是车与车还是车与路，涉及标准的起草实在是太复杂了，需要不断出来一些需求。但是无论如何，先要把标准做起来，这是联盟比较重要的工作。

让车联前装成为标配

《21世纪》：如何理解建立针对车联新的管理体制？

付于武：车联的管理也正在遭遇汽车产业管理以往的尴尬，有的政府部门对车联的认识还停留在简单的互联阶段，这里面同样牵扯汽车行业多头管理的问题。

新的管理机制，是要形成跨车联相关行业的协同创新平台和跨政府部门的协调机制， 应当从体制机制层面打破传统汽车行业的 闭格局，并建立新的管理体制。

例如修订车辆登记制度，将具备车联功能作为登记条件纳入整车规划和设计当中； 修订道路交通安全法和道路运输条例，基交通综合于车联提出车辆登记的强制性要求和准入条件等；并加强公共信息平台和大数据能力建设，增强汽车产业的数字化服务能力。也就是在车辆前装，也就是生产环节增加关于车联的部分，这里面同时涉及到工信部、交通部、发改委等多个部门的支持和融合。